Formula E: Teknik Detaylar

Sezonun üçüncü yarışı yaklaşırken Formula E araçlarının teknik detaylarına odaklanma zamanı. Çok sayıda teknolojik yenilik ve (mikro seviyede de olsa) buluş içeren bu araçların en önemli özelliği deneysel olmaları. Bu sporda herkes yeni, herkes öğreniyor. Ve işin gerçeği şu: Konu elektrikli otomobil olunca kimse kimseden çok önde değil, herkesin öğrenecek çok şeyi var.

Formula E’nin ilk sezonunda böylesi yüksek profilli bir şampiyona için oldukça ilginç bir uygulama var: Herkes aynı aracı kullanıyor. Yani ilk sene takımların araç geliştirme becerilerinden çok teknolojinin sınırlarını keşfetmeye, geliştirmeye ve temel sorunların çözümüne odaklanılmış.

Spark-Renault SRT_01E adı verilen araç bu iş için özel olarak kurulan Spark Racing Technologies firması tarafından hazırlanıyor. Renault adının işin içinde olması ise bu otomobil üreticisinin elektrikli araçlar konusundaki bilgisinden faydalanma amacına hizmet ediyor; yönetim ve mühendis ekibinin önemli bir kısmı Renault’dan geliyor.

Ancak aslında aracı hazırlayan ekip bir konsorsiyum: Renault dışında bir çok mühendislik firması daha var işin içinde: Aracın motor ve aktarma organları McLaren, Batarya ve şarj sistemi Williams, şasesiDallara ve lastikleri ise Michelin’den geliyor. Bu firmaların her birinin kendi alanlarında büyük tecrübesi var ve bu da şampiyonanın geleceğinin ne kadar parlak olduğunun bir çok kanıtından biri.
2015–2016 sezonundan itibaren takımlar (ve markalar) kendi ürettikleri araçlarla yarışacaklar.

Motor (Powertrain) ve Batarya

Formula E yarış aracında bildiğimiz anlamda koca bir motor yok: Sadece bataryalarda depolanmış enerjiyi harekete dönüştüren küçük bir çevrim ünitesi var. Toplam güç 200 KW, yani yaklaşık 270 BHP (Beygir Gücü).
Araçta koca bir motor yok ama kocaman bir batarya var (sürücü kabinin arkasındaki büyük ünite). Bataryanın koruyucu kasası ile beraber toplam ağırlığı 300 kg civarı. Bu çok büyük bir yük zira aracın sürücüsü ile beraberağırlığı 900 kg civarında dolaşıyor. Yani kütlenin 1/3’ü bataryadan geliyor. Yakın gelecekte en büyük geliştirimlerin ağırlık azaltma noktasında olacağını öngörebiliriz: Klasik bir Formula 1 aracının ağırlığı 800kg’nin altında. Formula E araçlarının hem performans artışı hem de menzil kabiliyetinin yükselmesi için hafiflemesi gerekiyor.

Formula E aracının 5 ileri vitesli ve direksiyon üzerinde kontrol edilen bir şanzımanı var. Bu üniteyi yine bu alanda çok tecrübeli bir firma olan Hewland markası üretiyor.

Diğer taraftan konuya tam bir mühendislik bakış açısı ile bakacak olursak elektrikli bir yarış otomobilinde neden şanzıman olduğunu anlamak zor: Şanzıman adı verilen ünite, motorun devrini uygun beygir/tork aktarımı ile tekerlere göndermek için düşünülmüş, farklı büyüklüklerdeki dişlilerden oluşan bir aktarım organı. Bu araçlarda devri ve torku elektronik olarak ayarlamak mümkün olduğuna göre teorik olarak bir şanzımana ihtiyaç olmaması gerekir diye düşünüyorum. Bu konuda yaptığım araştırmalar sonucu tatmin edici bir yanıta ulaşamadım ama üzerinde çalışmaya ve bu satırlardan sizlere aktarmaya devam edeceğim.

Formula E’de ileride göreceğimiz en önemli değişiklerden birinin şanzımansız yarış araçları olacağını sanıyorum. Herşeyin elektronik olarak ayarlanabildiği bir sistemde gücü ve torku dişli oranlarına ihtiyaç kalmadan tekerlere aktarmak teorik olarak mümkün olmalı. Son hızı belirlemek için tek çevrim oranına sahip bir diferansiyel yeterli olacaktır. Bu şampiyonanın en ilginç boyutlardan biri bu bilinmezliklerin getirdiği yenilik olasılıkları.

Diğer teknik detaylar

• Toplam Uzunluk: 5000mm (max)
• Toplam genişlik: 1800mm (max)
• Toplam yükseklik: 1250mm (max)
• Teker izi: 1300mm (min)
• Sürüş yüksekliği: 75mm (max)
• Minimum ağırlık(sürücü dahil): 888kg
• Hızlanma: 0–100 km/h (0–62mph) 3 saniye
• Maksimum hız: 225 km/h (150mph)
• Çekiş kontrol sistemleri (traction control) kullanmak yasak
• Şarj edilebilir enerji depolama sistemi (batarya) — Rechargeable Energy Storage System (RESS)’in ağırlığı 200kg’dan fazla olamıyor. Koruyucu kasası ile beraber 300kg’ı geçiyor.
• Şasi ve sürücü kabini — Karbon/aluminyum karışımı, balpeteği yapısında, Dallara tarafından yapılıyor.
• Ön ve Arka kanat — Karbon malzeme and Aerodinamik olarak Dallara tarafında tasarlanıp üretiliyor.
• Gövde — Karbon/Kevlar balpeteği yapısında, Dallara tarafından tasarlanıp üretiliyor.
• Standart iki parçalı Hidrolik fren sistemi, fren balatasının malzeme seçimi serbest. Fren kaliper gövdeleri ise aluminyum olması gerekiyor.
• Kuru ve ıslak zemin için tek hamura sahip özel tasarım 18″ (inch) kanallı Michelin lastikler.
• O.Z. Racing Magnezyum jantlar. Önde Max genişlik 260mm / çap 650mm, Arkada ise Max genişlik 305mm / çap 690mm

• • Canlı Telemetry (yarış sırasında araçtan canlı bilgi aktarımı) yasak (ileride bu durumun değişebileceğini düşünüyorum).

• • Çift salıncaklı, çift amortisörlü ve gergi barlı ön süspansiyon. Yaylı arka süspansiyon. Önde ve arkada ayarlı viraj demiri. (Süspansiyon tasarımı oldukça geleneksel)

• • Ayarlı sürüş yüksekliği, kamber ve toe açıları. Ayarlı ön ve arka (Koni marka) amortisörler.

• Hidrolik desteği olmayan klasik direksiyon sistemi (elektrikli desteğe izin var ama henüz uygulayan yok)

• Gösterge panelli ve vites değiştirme pedallı direksiyon. Direksiyon simidi üzerinde fren sırasında enerji geri kazanımının seviyesini belirleyen REGEN butonunu ve batarya / güç kullanımının detayını belirleyen ayar butonlarını da görebilirsiniz.

Son olarak sizi eski Formula 1 sürücüsü ve bugünün de iddialı Formula E pilotlarından Jarno Trulli’nin test sürüşü ve sonrasında yarış mühendislerine verdiği geri bildirim ile başbaşa bırakıyorum. Videonun özellikle son dakikasına dikkat: Mühendislerin araç geliştirme sürecinde ne kadar kritik rol oynadığının güzel bir örneği.

Cumartesi akşamı NTV Spor ekranlarında 3. yarış için görüşmek üzere…