Jet Hızıyla yerli otomobil olmaz

1999 yılında Türkiye Otomotiv sektörü alışılmadık bir karakterle tanıştı: Siirt’te Otomobil fabrikası kuracağını iddia eden “Jet Fadıl” lakaplı Fadıl Akgündüz. Aynı dönem ‘Jetpa’ isimli uzun vadeli taksitlerle araç ve konut satan şirketin de sahibi olan ve daha sonra iflas eden ve hakkında tutuklama kararı çıkan Akgündüz, yerli otomobil tartışmalarının yoğunlaştığı bugünlerde aynı projeyi canlandırma iddiası ile yine gündemde.

O yılları yaşayan otomobil sevenler hatırlayacaktır, Fadıl Akgündüz her ne kadar tipik otomotiv girişimcisi görüntüsü taşımasa da 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı akşamı başlattığı büyük bütçeli reklam kampanyası ve üreteceğini iddia ettiği ‘İmza’ isimli otomobilin prototipini Auto-Show fuarında sergileyerek kafaları karıştırmayı başarmıştı. Acaba Devrim’in hayata geçemeyen bir proje olarak kaldığı, arkasında Türk sanayisinin en büyük yatırımcılarından biri olan Anadol projesinin bile hayatta kalamadığı ülkemizde bu enteresan karakter gerçekten yerli bir otomobil üretebilir miydi?
O günlerde hepimizin biraz kuşkulu, biraz da saklayamadığımız bir merakla yaklaştık Akgündüz’ün yerli otomobiline. Öyle ya, yerli otomobil her Türk otomobil severin hayaliydi ve hafife alınacak bir konu değildi; özellikle de fuarda sergilenecek aşamaya gelmiş bir prototip fiziken ortadayken. Heyecanımız fuar alanına gidip, basın açıklamasını elimize alınca biraz azaldı, teknik detaylar eksik ve tutarsızdı ama yine de ümitlerimiz kaybolmadı.
Ta ki aracı inceleyip bir de kaputunu açana, daha doğrusu açmaya çalışana kadar…

Derinliği olmayan proje

Türk insanının en sevdiği yaklaşımlardan biri olan “biz herşeyi yaparız, otomobil de yaparız!” argümanı bu konuya da yansımış, ortaya sadece yüzeysel detaylara sahip, derinliği olmayan bir proje çıkmıştı. İmza’nın prototipi ön üretim bir otomobilden daha çok 1/1 ölçüde bir maketi andırıyor, motor ve aktarma organları, trim ve iç mekan detaylarının çoğu bulunmuyordu. Araç fiziksel olarak oradaydı ama inceleyecek çok az şey vardı.
Fuarda İmza’nın yapılacağı söylenen fabrika’nın da bir maketi vardı ama biraz otomotiv üretim geçmişi olan herkes bu fabrikanın bir otomobil fabrikasından çok sıradan bir üretim, büyük olasılıkla bir tekstil fabrikasınıa benzediğini söyleyebilirdi. Binalar tamamen homojen dağıtılmış, test pisti ve araç stok alanı olmayan, tipik bir otomobil fabrikasının aksine tüm binaların yükseklikleri eşit düşünülmüş, yani muhtemelen preshane ve boyahane binaları bulunmayan bu mimari maketin otomobil fabrikası olmadığı aşikardı.
Basın dosyasında dağıtılan ekonomik ve teknik detayları da bir o kadar tutarsızdı. İmza kağıt üzerinde artık (motorsiklet üreticileri dahil) hiç bir üreticinin kullanmadığı, günümüzde sadece benzinli el testereleri, model uçaklar gibi çok kısıtlı bir uygulama alanı olan iki zamanlı bir motor kullanacaktı. Fabrika yaklaşık 2 milyar dolar bütçe ile Siirt’te kurulacak deniyor ama verilen satış adetleri, yatırımın miktarı, proje maliyetinin bir kısmının satış gelirlerinden karşılanacağı gibi iddialar ve diğer finansal tahminler hem otomotiv sektörü gerçeklikleri ile örtüşmüyor hem de projenin kendi varsayımlarıyla çelişiyordu; satılacağı söylenen araç adedi ile gelir varsayımları farklı rakamlara işaret ediyordu. Ayrıca Siirt’te üretim yapacak olmanın gerektireceği ek lojistik maliyetleri, o yörede yan sanayinin bulunmaması ve benzeri pratik eksikliklerin dikkate alındığını düşünmek ise büyük iyimserlik gerektiriyordu.
Kısacası ‘İmza’ sadece aradan 12 yıl geçtikten sonra değil, sunulduğu gün de ciddiye alınacak derinliğe sahip değildi.

Ciddiye alınmama riski

Yerli otomobil konusunun ilk defa ciddi bir hükümet ve devlet teşviği ile desteklenme olasılığının doğduğu bir ortamda böyle temelsiz bir projenin tekrar ortaya çıkması gündemin ciddiyetini düşürüyor. Sanayi bakanı Nihat Ergün’ün bu konuda yürüttüğü yapıcı ve olumlu iletişim gayretini baltalıyor. “Yapılır mı, yapılmaz mı?” sorusuyla kafaların zaten karışık olduğu şu dönemde, yerli oto konusunun fırsatçı bir işadamının girişimi olarak algılanması çok tehlikeli.
Fadıl Akgündüz’ün İmza’sı ve onunla ilgili her türlü tartışma en iyimser yaklaşımla, “güzel ama hayata geçememiş bir fikir” olarak yerini almalı, daha fazla üzerinde durulmamalı. Çünkü konuyu biraz daha gerçekçi incelemeye kalkarsak ortaya konulan içerik fazlasıyla hayal ürünü olduğunu hatırlayacağız.
Yerli otomobil kavramı ise bugün konuşulduğu içerikle, böylesi bir gündemle ilişkilendirilemeyecek kadar önemli ve değerli.

Sadece Elektrikli Olabilir

Mayıs ve Haziran aylarında “Yaratamazsınız!” ve “Yaratamazsınız 2!” isimleriyle yayınladığımız peşpeşe iki makaledeki temel görüşü tekrarlayarak vurgulamak istiyorum: Yerli otomobil projesi ancak ve ancak elektrikli olursa ekonomik açıdan anlamlı olur. İçten yanmalı motorlara sahip araçlarla ilgili global üreticilerde yaklaşık 100 yılda oluşan birikim, teknoloji ve onlarca marka arasında kurulmuş olan iş ilişkileri yumağı içinde yeni bir ürün ortaya koymak teknik olarak tamamen imkansız değilse de ekonomik açıdan anlamsız olur. Otomobili yapmayı başarsak bile koşullar zorlanarak ortaya çıkacak bir ürünün hem tasarımsal hem de teknik eksikleri olacak, ayrıca bir çok ana komponent ve sistemler (motor, aktarma organları, süspansiyon ve elektronik motor yönetim sistemlerini) yeniden yaratmanın zorluğu ve maliyeti yüzünden dışarıdan temin edileceği için ortaya çıkacak olan ürün gerçek anlamda yerli olmayacak, bir çok dış üretici ve hizmet sağlayıcıya ihtiyaç duyacaktır.
Halbuki elektrikli otomobilde teknolojik olarak ne tür fırsatlar yaratılabileceğini henüz kimse net olarak bilmiyor; elektrik motoru daha basit bir yapıya sahip, sürtünerek çalışan parçası az, ürettiği gücü çok daha basit aktarma organları ile (şanzıman olmadan) tekerlere iletmek mümkün, debriyaj, balata, buji vb sarf malzemeleri ya hiç yok ya da çok az.
Diğer taraftan elektrikli otoda çözülmesi gereken sorunlar yok değil: Ortalama bir ton ağırlığında olacak bir aracı hareket ettirmek için gereken elektrik enerjisini depolayacak batarya, bataryanın ebadı, bu batarya ile gidilebilecek menzil, şarj süresi, soğuk iklimlerde aracın nasıl ısıtılacağı gibi üzerine eğilmek gereken bir çok teknik mesele var. Ancak bunların hepsi için yeni ve yaratıcı çözümler üretmek mümkün. Bugünün teknolojisinde çözümü hayal etmek demek, çözümü neredeyse yaratmak anlamına geliyor.
Yerli otomobili milli duygularımızı tatmin edecek bir yaklaşımla, “onlar yapmış biz niye yapamayalım?” argümanıyla yola çıkarak yapmaya kalkarsak teknoloji ve sanayi dünyasının sessiz ama kararlı çarkları orta uzun vadede yerli aracımızı yaşatmaz.
Ancak yerli otomobil kavramını yeni gelişmekte olan kullanıcı ihtiyaçları ve alışkanlıklarını dikkate alan, yeni teknolojileri yaratıcı çözümlerle kullanan, yeni bir hayat tarzının ihtiyaç duyduğu bir dayanıklı tüketim malı yaratma mantığı ile kurgularsak durum çok farklı olur.
Yani Türk otomobilini geleneksel bir taşıt aracı gibi düşünmez, tasarımsal anlamda önyargılarımızdan kurtulur, şehir içi kullanıma uygun boyutlarda, illa 4 kişi taşıması gerekmeyen, kendine özgü bir enerji/şarj altyapısı ile beraber gelen yepyeni bir ürün gibi görebilir ve sadece otomobil değil sistemin bütününü yaratmaya çalışırsak dünya çapında satış şansı olabilecek bir ürün ve çözüm pakedi yaratma fırsatımız var.
Elektrikli otomobil alanında hemen herkes “çırak”, geleneksel otomobilde ise hemen herkes “usta”. Ustalarla rekabet edeceğimize, çırakların arasından sıyrılmaya çalışmak daha akıllıca bir yöntem. Hele hele yerli otomobil insiyatifinin ülkemizde ilk defa ciddi bir devlet politikası ile desteklendiği bir dönemde bir otomobil sever olarak böylesi bir fırsatın kaçırılmayacağını umuyorum.
Bugün acele karar verip yerli otomobili varolan çözümlerle yaratmayı seçersek on sene sonra yine “yaptık ama olmadı…” diyeceğiz. Bunun yerine bugün akıllı olanı yapalım ve kararlı olup yaptığımızın arkasında duralım. Duralım ki on sene sonra elimizde bize özgün ürün ve çözümlerimiz olsun.

Sevgi ve saygılarımla,
Yalçın Arsan
Otomotiv Karnesi – Ağustos 2011 – © Yalçın Arsan

Avrupa pazarı gerilemeye devam ediyor: Otomobil segmenti geçen yıla göre 1,1 aşağıda. Pazar lideri VW daralan pazara rağmen satışlarını artırarak yoluna devam ederken VW ve Opel dışındaki büyük markaların hepsi geçen yıla göre satış kaybettiler. Avrupa otomobil segmentinde en çok kaybeden marka Fiat, en çok kazanan marka ise Nissan.

Son aylardaki daralma Ağustos’ta da devam etti. Yılın ilk yarısının hızıyla toplam pazar hala geçen yıla göre yukarıda ancak Ağustos ayında bu yıl ilk defa geçen yılın altında satış gerçekleşti. Toplam pazarda Ford’un liderliği devam ederken en çok kazanan marka Nissan oldu. Toplam pazarda satış kaybeden iki marka var: Honda ve Peugeot.

Otomobil segmenti toplam pazara paralel bir çizgide devam ediyor. Özellikle ithal araçların fiyatlarına yansıyan Euro kurundaki artış yavaş bir Ağustos geçmesine neden oldu. Binek araç segmentinde en çok kazanan marka Nissan olurken, geçen yıla göre satış kaybeden üç marka var: Honda, Hyundai ve Peugeot.

Ticari araç segmenti de hızını kaybetti; Ağustos sonunda geçen yıla göre %34 yukarıda ancak Ağustos ayı geçen yıla göre düşük gerçekleşti. Ticari araçta en çok satış adedi artıran marka MAN olurken Dacia ve Isuzu satış kaybettiler.